Thực tế hiện nay, trong bối cảnh diễn ra các cuộc xung đột quốc tế ở Ucraina, Trung Đông,… cùng với sự cạnh tranh chiến lược khốc liệt giữa nhiều cường quốc và chiếm tỷ trọng lớn trong thương mại hàng hải toàn cầu thì ngành đóng tàu nói chung, ngành vận tải biển, logistics Việt Nam mang ý nghĩa vượt xa một lĩnh vực sản xuất thông thường. Đây là mắt xích then chốt giúp Việt Nam duy trì tự chủ kinh tế biển, giảm phụ thuộc vào đội tàu và dịch vụ nước ngoài, đồng thời tạo nền tảng vật chất cho năng lực bảo vệ chủ quyền và hiện diện trên biển, đảo.

Trong điều kiện chuỗi cung ứng toàn cầu dễ bị gián đoạn và rủi ro xung đột gia tăng, một ngành đóng tàu đủ mạnh không chỉ bảo đảm vận tải và logistics, mà còn đóng vai trò “hậu phương công nghiệp” cho an ninh quốc phòng. Nói cách khác, vị trí của ngành đóng tàu Việt Nam hiện nay nằm ở giao điểm của ba trục chiến lược: kinh tế – an ninh – địa chính trị, và mức độ phát triển của nó sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng ứng phó của quốc gia trước những biến động khó lường trong khu vực.

Vì vậy, trên bình diện lý thuyết cũng như thực tiễn, một quốc gia có năng lực đóng tàu mạnh sẽ có vị thế, vai trò, quyền tự chủ rất khác biệt với quốc gia không có năng lực đóng tàu. Đó cũng là điều tất yếu và dễ hiểu, bởi những con tàu không chỉ là những phương tiện giúp quốc gia đó thể hiện sự hiện diện trên biển và đại dương mà còn là sự khẳng định quyền lãnh hải, sự kiểm soát, bảo vệ an ninh – quốc phòng đối với các hoạt động hàng hải của quốc gia theo luật pháp quốc tế.

Vận tải biển hiện đảm nhận  80%÷90% khối lượng thương mại toàn cầu^[4], theo số liệu thống kê Việt Nam cũng chiếm khoảng »80% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển^[5]. Điều đó cho thấy năng lực vận tải biển và các ngành liên quan, trong đó ngành đóng tàu có vai trò lớn đối với kinh tế Việt Nam.

Thị trường đóng tàu thế giới hiện có quy mô khoảng 150÷180 tỷ USD mỗi năm, tập trung chủ yếu ở nhóm 1 gồm các quốc gia: Trung Quốc (khoảng 45%÷50%), Hàn Quốc (25%÷30%) và Nhật Bản (15%÷20%)^[6]. Việt Nam thuộc nhóm thứ 2, cùng với Philippines và Ấn Độ. Việt Nam nằm trong nhóm các quốc gia có ngành đóng tàu phát triển trên thế giới, có thời điểm đạt thứ hạng cao, song chưa duy trì vị trí này một cách ổn định.

Theo dự báo của nhiều tổ chức uy tín trên thế giới về hàng hải, giai đoạn 2024-2028, quy mô thị trường đóng tàu dự kiến sẽ tăng hơn 22 tỷ USD với tốc độ tăng trưởng bình quân gần 4%/năm và sẽ dự kiến đạt khoảng 195 tỷ USD vào năm 2030. Giai đoạn 2024-2033, hơn 70% nhu cầu thay thế thuộc về tàu hàng rời và tàu chở dầu. Trong đó, 60% nhu cầu đóng tàu mới trong giai đoạn 2024-2033 đến từ yêu cầu về môi trường và nhu cầu thay thế đội tàu già trên 20 năm tuổi. Trong đó, phân khúc tàu xanh, sử dụng năng lượng tái tạo, vận hành tiết kiệm nhiên liệu đang được các chủ tàu quốc tế ưu tiên.

Theo Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành GTVT được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2022 tại Quyết định số 876/QĐ-TTg: “giai đoạn 2022-2030 khuyến khích đầu tư phương tiện dùng năng lượng xanh; giai đoạn 2031-2050 chuyển đổi toàn bộ tàu biển nội địa sang năng lượng xanh”. Đây là cơ hội lớn cho ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam^[7].

Bên cạnh đó, ngành đóng tàu Việt Nam đang bắt nhịp theo xu hướng: tàu chuyển đổi xanh (LNG, hydrogen, điện,…); tự động hóa, số hóa; gia tăng nhu cầu tàu, thiết bị nổi chuyên dụng như: tàu dịch vụ điện gió xa bờ, dầu khí, tàu nuôi trồng thủy sản, …^[8] . Trong bối cảnh cạnh tranh chuỗi cung ứng và địa chính trị ngày càng gay gắt, ngành đóng tàu hội đủ yếu tố trở thành ngành công nghiệp nền tảng, tạo giá trị lan tỏa, hội nhập sâu rộng để đóng góp phát triển KTXH và tăng trưởng GDP.

Phát triển công nghiệp đóng tàu là động lực trực tiếp cho mục tiêu tăng trưởng hai con số

Ngành đóng tàu có hiệu ứng lan tỏa rất lớn (multiplier effect): Một đơn hàng đóng tàu kéo theo nhu cầu của hàng chục ngành: thép, cơ khí, điện – điện tử, sơn, vật liệu, dịch vụ kỹ thuật, tài chính, bảo hiểm…

Giá trị thực hiện các nhà thầu Việt Nam trong chuỗi giá trị đóng tàu còn thấp, khoảng 20%÷30%.Việt Nam đã vươn lên xếp khoảng thứ 4–5 thế giới trong một số phân khúc đóng tàu, đặc biệt đối với tàu thương mại cỡ trung bình^[9]. Đặc điểm nổi bật của ngành đóng tàu theo các nghiên cứu mới nhất của OECD^[10] về chuỗi giá trị ngành đóng tàu đáng chủ ý như sau:

+ Mỗi 1 USD giá trị tạo ra trong ngành có thể kéo theo khoảng 2÷3 USD trong chuỗi cung ứng công nghiệp và tổng cộng 3÷5 USD trong toàn bộ hệ sinh thái vận tải biển - công nghiệp - logistics.

+ Theo các nghiên cứu quốc tế, trong đó có UNCTAD (2023)^[11] và Nghiên cứu của Korea Maritime Institute (KMI)^[12] mỗi 01 việc làm ngành đóng tàu có khả năng tạo ra 10÷20 việc làm gián tiếp trong công nghiệp phụ trợ, và tổng tác động đến toàn bộ nền kinh tế có thể vượt trên >20 lần, phản ánh hệ số lan tỏa kinh tế – xã hội rất cao. Như vậy, ngành đóng tàu Việt Nam có thể ước tính đạt giá trị lan tỏa mạnh nếu được đầu tư đảm bảo nhu cầu sẽ góp phần tăng tỷ lệ nội địa hóa và phát triển chuỗi cung ứng công nghiệp, theo nghiên cứu của OECD và UNCTAD cho thấy tổng giá trị của toàn bộ hệ sinh thái vận tải biển - công nghiệp – logistics Việt Nam mà được quan tâm đầu tư sẽ tạo giá trị ước khoảng 10÷15 tỷ USD/năm cho nền kinh tế Việt Nam; giải quyết khoảng 35.000÷40.000 việc làm trực tiếp và lan tỏa tạo ra khoảng 500.000 ÷ 700.000 việc làm gián tiếp. Nếu so sánh tiếp với quy mô của nền kinh tế Việt Nam 2025 là khoảng 450 tỷ USD/năm và dự báo đến năm 2030 quy mô nền kinh tế nước ta lên xấp xỉ 750÷780 tỷ USD thì giá trị đóng góp của ngành đóng tàu Việt Nam và hệ sinh thái công nghiệp dự báo có thể tăng thêm gấp 1,8÷2,5 lần.

Vì vậy, nếu được tổ chức đúng (chuỗi cung ứng nội địa + năng lực thiết kế + tài chính), đóng tàu có thể trở thành “cực tăng trưởng công nghiệp”, đóng góp đáng kể vào mục tiêu tăng trưởng GDP hai con số.

Chiến lược phát triển công nghiệp đóng tàu sẽ góp phần bổ sung thêm công cụ chiến lược để giảm chi phí logistics Việt Nam

Chi phí logistics của Việt Nam hiện vẫn ở mức cao (ước khoảng 16 - 18% GDP), trong đó vận tải biển và thủy nội địa đóng vai trò then chốt.

Ngành đóng tàu tác động trực tiếp đến chuỗi cung ứng logistics ở 3 khía cạnh:

(i) Chủ động đội tàu vận tải: Nếu phụ thuộc vào tàu nước ngoài → chi phí vận tải biến động mạnh, bị ép giá; Phát triển đội tàu trong nước (container, bulk, LNG, tàu ven biển…) giúp: Giảm chi phí thuê tàu; Chủ động chuỗi cung ứng; Giữ lại giá trị vận tải trong nước (chủ yếu là ngoại tệ như : đô la Mỹ, đồng nhân dân tệ, đồng Yên Nhật…)

(ii) Tối ưu hóa cấu trúc vận tải: Việt Nam có lợi thế tự nhiên về đường biển và sông ngòi nhưng chưa khai thác hết; Đóng tàu chuyên dụng (tàu sông – biển, tàu feeder, tàu ven bờ) giúp: Chuyển dịch hàng hóa từ đường bộ sang đường thủy; Giảm chi phí logistics (đường thủy rẻ hơn 30–50% so với đường bộ)

(iii) Nâng cấp hiệu quả vận hành: Tàu hiện đại (tiết kiệm nhiên liệu, tự động hóa) góp phần giảm chi phí vận hành; Đóng tàu xanh (IMO standards) giúp tránh rủi ro chi phí carbon trong tương lai.

Nói cách khác, đóng tàu là “đầu vào cấu trúc” của logistics, không phát triển thì không thể giảm chi phí một cách bền vững.

Mắt xích quan trọng để liên kết với chiến lược kinh tế biển và công nghiệp đóng tàu là nền tảng quốc gia

Đóng tàu là nền tảng để phát triển vận tải biển, khai thác dầu khí – năng lượng ngoài khơi và phát triển các ngành kinh tế biển (cảng biển, dịch vụ hàng hải). Đồng thời đây là ngành đòi hỏi công nghệ cao, giúp nâng cấp trình độ công nghiệp quốc gia (thiết kế, tự động hóa, vật liệu, AI,…)

Do đó, nếu không có ngành đóng tàu Việt Nam mạnh, thì chúng ta có thể sẽ trở thành quốc gia xuất khẩu hàng hóa nhưng phụ thuộc logistics ngoại, khó đạt tăng trưởng cao bền vững. Khi tình hình địa chính trị ổn định thì chỉ là chi phí cao hơn; nhưng khi khủng hoảng xảy ra (đứt gãy chuỗi cung ứng, xung đột khu vực), họ có thể không thuê được tàu, hoặc phải trả giá cực cao, dẫn đến tắc nghẽn xuất nhập khẩu. Quan trọng và nguy hiểm hơn đó là sự bị động về quốc phòng – an ninh

Một số kinh nghiệm quốc tế thúc đẩy phát triển mạnh công nghiệp đóng tàu

Trong khuôn khổ báo cáo này xin được tổng kết một số kinh nghiệm có thể áp dụng cho phát triển công nghiệp đóng tàu Việt Nam như sau:

- Xác định đóng tàu là ngành công nghiệp nền tảng, có vai trò quan trọng trong chiến lược phát triển công nghiệp và kinh tế biển quốc gia. Mở rộng phạm vi ngành từ đóng tàu truyền thống sang công nghiệp chế tạo các công trình, thiết bị nổi và công nghiệp ngoài khơi, bao gồm giàn khoan, FPSO/FSO, tàu dịch vụ dầu khí, kết cấu nổi cho năng lượng tái tạo và hạ tầng nuôi biển; nâng cao năng lực thiết kế, chế tạo và tích hợp hệ thống. (Trung Quốc, Hàn Quốc).

- Coi phát triển công nghiệp đóng tàu gắn chặt với An ninh kinh tế (Nhật Bản, Trung Quốc, Mỹ).

- Chính phủ ưu tiên phát triển các cơ sở đóng tàu chiến lược dài hạn ở cấp quốc gia, định hướng rõ ràng, nhất quán, có lộ trình triển khai cụ thể (Trung Quốc).

- Hình thành doanh nghiệp, tập đoàn lớn có khả năng dẫn dắt thị trường và tổ chức theo hướng tập trung, chuyên môn hóa (Trung Quốc, Nhật, Nga).

- Có cơ chế, chính sách đặc thù, vượt trội cho ngành công nghiệp đóng tàu tài chính, tín dụng, thuế, đất đai, thị trường, khoa học công nghệ, nhân lực (Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật).

Một số vấn đề cần quan tâm thúc đẩy dưới góc nhìn chuyên gia

Đảng và Nhà nước ta trong nhiều thập kỷ qua đã hết sức quan tâm phát triển các ngành kinh tế hàng hải thông qua nhiều chủ trương đúng đắn như Nghị quyết số 36-NQ/TW về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 đã xác định phát triển bền vững kinh tế biển là định hướng chiến lược của đất nước. Đồng thời, theo Kết luận số 18-KL/TW năm 2026 của Hội nghị trung ương 2 vừa qua đã coi ngành đóng tàu là công nghiệp nền tảng quốc gia cho thấy cơ hội để thúc đẩy phát triển ngành đóng tàu vượt qua tình trạng khó khăn, manh mún, lạc hậu và khi đó tạo ra “đòn bẩy kép”: Vừa kéo tăng trưởng công nghiệp (supply side); Vừa kéo giảm chi phí logistics (cost side).

Do đó, cần nghiên cứu thúc đẩy một số định hướng chiến lược cốt lõi:

• Sớm xây dựng Chiến lược phát triển đội tàu quốc gia gắn với đơn hàng trong nước và Chiến lược phát triển công nghiệp đóng tàu Việt Nam là nền tảng cho triển khai thực hiện dài hạn.
• Nhanh chóng quy hoạch và hình thành phát triển cụm công nghiệp đóng tàu – logistics – cảng biển tại các khu vực có tiềm năng nổi trội nhằm kéo giảm chi phí logistics một cách bền vững.
• Có cơ chế, chính sách đặc thù, vượt trội cho ngành công nghiệp đóng tàu tài chính, tín dụng, thuế, đất đai, thị trường, khoa học công nghệ, nhân lực (Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật,…
• Ưu tiên các doanh nghiệp đóng tàu trong nước được thực hiện các đơn hàng đóng mới của các doanh nghiệp logistics trong nước với các dòng tàu phục vụ trực tiếp logistics nội địa: tàu container feeder; tàu ven biển; tàu sông – biển; Tập trung vào phân khúc có lợi thế (tàu vừa và nhỏ, tàu chuyên dụng, tàu xanh) cho xuất khẩu.

Sau gần ba thập kỷ vật lộn với khó khăn, suy thoái, đến nay ngành đóng tàu Việt Nam đã và đang và khẳng định vị thế với thế giới về năng lực, đóng vai trò then chốt trong phát triển kinh tế biển và bảo vệ chủ quyền. Cùng với sự quyết liệt để tái cơ cấu SBIC và những quyết sách đúng đắn của Đảng và Nhà nước và các Bộ, ngành, đặc biệt là Bộ Giao thông vận tải, nay là Bộ Xây dựng, ngành đóng tàu đã chuyển mình sang đóng tàu kỹ thuật cao, tàu xanh và tự chủ đóng mới tàu quân sự hiện đại, dù vẫn đối mặt với khó khăn tài chính và thách thức công nghệ. Việt Nam nằm trong nhóm 10 quốc gia có năng lực đóng tàu hàng đầu thế giới, vượt qua nhiều quốc gia tên tuổi, đứng thứ 4 toàn cầu. Các doanh nghiệp đóng tàu đã làm chủ công nghệ đóng tàu hiện đại, tàu vỏ thép, tàu tải trọng lớn (như tàu hàng rời 70.000 DWT, tàu container 1.700 TEU, tàu dầu/hóa chất 10.000 - 13.000 DWT, tàu tuần tra).

Có thể nói, ngành công nghiệp đóng tàu không chỉ là một ngành sản xuất thuần túy, mà đang trở thành công cụ quyền lực quốc gia trong bối cảnh cạnh tranh địa chính trị và bất ổn toàn cầu hiện nay cũng như làm chủ chuỗi cung ứng logistics và giảm chi phí logistics một cách bền vững trong bối cảnh hội nhập sâu rộng như hiện nay. Vì vậy nước nào làm chủ đóng tàu tốt thì nước đó nắm lợi thế về kinh tế, quân sự và chuỗi cung ứng.

Tiến sĩ Phạm Hoài Chung

Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (VISIA)

Nguyên Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT

---------------------------------------------------------------
[1] Đây là tuyến vận tải biển có lưu lượng hàng hóa lớn hàng đầu thế giới, kết nối các trung tâm sản xuất lớn (Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, ASEAN) với thị trường châu Âu. Biển Đông (nơi Việt Nam nằm ven) là đoạn trung chuyển quan trọng, với khoảng 1/3 lưu lượng hàng hải toàn cầu đi qua.
[2] Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22/10/2018 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XII về “Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045”.
[3]  Kết luận số 18-KL/TW ngày 02/4/2026 của Hội nghị lần thứ hai Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIV về Kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội, tài chính quốc gia và vay, trả nợ công, đầu tư công trung hạn 5 năm 2026–2030 gắn với thực hiện mục tiêu phấn đấu tăng trưởng ‘hai con số’