1. Mở đầu

Khí thải tàu biển là một nguồn gây ô nhiễm môi trường không khí ở tất cả các khu vực trên thế giới. Khí thải tàu biển có chứa các thành phần gây nguy hại cho môi trường đã được nêu ra trong MARPOL 73/78 bao gồm: Khí nhà kính (GHG) như carbon dioxide (CO2) và các chất gây ô nhiễm không khí, bao gồm PM2.5 (các hạt vật chất có đường kính nhỏ hơn 2,5µm), oxit lưu huỳnh (SOx), oxit nitơ (NOx), ở một mức độ nào đó là carbon monoxide (CO) và các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi (VOC). Khu vực được đánh giá có nguy cơ bị ô nhiễm nặng bởi khí thải tàu biển thường là các khu vực ven biển, cảng biển nơi có số lương tàu thuyền thương mại, tàu đánh cá, tàu dịch vụ hoạt động với mật độ cao. Đặc biệt các khu vực bến cảng là nơi diễn ra các hoạt động chuyển tải hàng hóa, xếp dỡ hàng hóa do vậy mà tình trạng không khí ở những khu vực này càng trở nên ô nhiễm hơn. Các chất gây ô nhiễm không khí chính từ vận chuyển góp phần hình thành các chất gây ô nhiễm không khí thứ cấp, chủ yếu là ozon và các hạt vật chất thứ cấp. Trung bình, lượng phát thải vận chuyển đóng góp 9,4% vào nồng độ PM2,5 sơ cấp (các hạt có đường kính khí động học trung bình nhỏ hơn hoặc bằng 2,5µm) và 12,3% vào nồng độ các hạt vô cơ thứ cấp [1]. Theo báo cáo năm 2020 của IMO về GHG lần thứ 4 thì các tàu hoạt động tuyến quốc tế, tàu nội địa, tàu đánh cá đã phát thải lượng khí thải từ 977 (năm 2012) triệu tấn lên 1.076 triệu tấn (năm 2018) [2], riêng khí CO2 đã tăng 9,3% từ 962 triệu tấn năm 2012 lên 1.056 triệu tấn năm 2018 [2]. So sánh với báo cáo năm 2012 của IMO về GHG lần thứ 3 cho thấy có sự gia tăng về lượng phát thải khí thải tàu biển [3]. Với lượng phát thải khí thải như vậy, khí thải tàu biển được xem là một trong những nguồn gây ra sự biến đổi khí hậu toàn cầu [4]. Các nghiên cứu chứng minh khí thải tàu biển đã và đang có những tác động xấu đối với môi trường [2-4]. Bên cạnh đó, các nghiên cứu cũng chỉ ra rằng khí thải tàu biển cũng có những tác động tiêu cực tới sức khỏe con người [5-6-7-8-9-10-11]. Trong một nghiên cứu của tác giả Zhenyu Luo và cộng sự cho thấy tỉ lệ người tử vong tại các thành phố cảng của Trung Quốc có liên quan tới khí thải tàu biển tăng lên cho dù ô nhiễm do khí thải tàu biển được kiểm soát tốt tại quốc gia này [5]. Theo đó, tỉ lệ tử vong có liên quan tới phơi nhiễm PM2.5 trong thời gian dài đã tăng 11,4% lên 48.300 ca tử vong vào năm 2020. Trên bình diện quốc tế, khí thải tàu biển được xem là nguyên nhân gián tiếp gây ra khoảng 266.000 ca tử vong sớm [6]. Thậm chí, khi sửa đổi của phụ lục VI MARPOL 73/78 có hiệu lực thì nghiên cứu cũng ước tính khí thải tàu biển vẫn là nguyên nhân gián tiếp gây ra khoảng

137.000 ca tử vong. Những khu vực được kiểm soát khí thải như khu vực châu Âu, châu Mỹ thì tỉ lệ tử vong liên quan tới khí thải giảm đáng kể tuy nhiên ở khu vực châu Á đặc biệt là Ấn Độ thì tỉ lệ này vẫn có xu hướng tăng cao do chưa có các khu vực kiểm soát khí thải tàu biển [6]. Ngoài ra, các nghiên cứu khác cũng chỉ ra rằng, khí thải tàu biển có thể là nguyên nhân gây ra những tác động ngắn hạn và dài hạn đối với sức khỏe con người [8]. Các bệnh lý thường gặp đối với con người như bệnh phổi tắc nghẽn mãn tính, tim mạch, nhiễm trùng hô hấp dưới cấp tính ở trẻ em, hen suyễn, viêm phế quản,…[7-8-9].

Khí thải tàu biển bắt đầu được kiểm soát bởi phục lục VI của MARPOL 73/78 từ năm 2005. Mục đích của phụ lục là xây dựng các quy định để giới hạn các khí thải có tác hại tới môi trường không khí bao gồm NOx và SOx. Lưu huỳnh được điều chỉnh thông các chỉ số lưu huỳnh có trong nhiên liệu sử dụng cho động cơ tàu biển, trong khi NOx được điều chỉnh thông qua các giới hạn cấp đối với lượng khí thải NOx cụ thể tối đa từ mỗi động cơ trên tàu. Các giới hạn này phụ thuộc vào tốc độ quay của động cơ và các cấp khác nhau áp dụng cho các tàu được đóng hoặc đóng lại về cơ bản trong các khoảng thời gian khác nhau (Cấp 1 năm 2000-2011, sau năm 2011 là Cấp 2). Đồng thời Phụ lục cũng xác lập các khu vực vùng biển đặc biệt nhằm kiểm soát chặt chẽ hơn khí thải vào môi trường. Hàm lượng lưu huỳnh có trong nhiên liệu (FSC) được giới hạn trên phạm vi toàn cầu là 0,5% kể từ ngày 01/01/2020, trước đó là 3,5% [12]. Trong khi đó trong vùng biển đặc biệt (SECA) mức giới hạn này được thay đổi từ 1,0% xuống còn 0,1% [12].

Bảng 1: Thành viên phụ lục VI, MARPOL 73/78

(Nguồn: Tổng hợp bởi tác giả theo nguồn https://www.ecolex.org/)

Các sửa đổi gần đây của IMO đối với MARPOL 73/78 Phụ lục VI được triển khai hàng năm bắt đầu từ 2016 cho tới 2022 [12]. Những sửa đổi bổ sung này nhằm mục đích khuyến cáo sử dụng nhiên liệu thân thiện với môi trường hơn nữa, quy trình lấy mẫu và xác minh hàm lượng lưu huỳnh trong dầu nhiên liệu và chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng (EEDI), xây dựng khu vực kiểm soát phát thải oxit lưu huỳnh và chất dạng hạt ở biển Địa Trung Hải, áp dụng SECA và EEDI bắt buộc đối với tàu hàng và tàu khách ro-ro, những sửa đổi quan trọng đối với khu vực kiểm soát khí thải Biển Baltic và Biển Bắc để kiểm soát NOx Cấp 3, ghi lại các yêu cầu về tuân thủ vận hành với các khu vực kiểm soát phát thải NOx Cấp 3 [12].

Phục lục VI có vai trò đặc biệt quan trọng trong giai đoạn hiện nay, một mặt bảo vệ trường không khí, mặt khác là sức khỏe con người. Tuy nhiên Việt Nam mới tham gia Phụ lục này năm 2014. Trong khi các quốc gia quan tâm đặc biệt tới vấn đề ngăn ngừa khí thải tàu biển sau khi Phụ lục VI có hiệu lực vào năm 2005. Trung Quốc tiến hành phê chuẩn và là thành viên chính thức ngay sau đó, lần lượt là Úc và Hoa Kỳ (Bảng 1.). Việc gia nhập các Phụ lục của Công ước được coi là cơ sở để các quốc gia hoàn thiện pháp luật.

Điển hình trong số các quốc gia này, Trung Quốc ban hành Luật bảo vệ môi trường biển (MEPL) 1982 được sửa đổi bổ sung năm 2017, các quy định về nguồn gây ô nhiễm môi trường do tàu thuyền gây ra được quy định tại chương 8 của luật này. Nhằm tăng cường phòng ngừa và kiểm soát ô nhiễm khí thải tàu biển và bảo vệ môi trường Trung Quốc tiếp tục ban hành các quy định như: Quy định về phòng ngừa và kiểm soát ô nhiễm môi trường biển do tàu thuyền gây ra 2010; Quy chuẩn kỹ thuật cho việc kiểm tra theo luật định của tàu nội địa 2011; Luật bảo vệ sông Dương Tử Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa 2021; Chính quyền thành phố Thượng Hải và tỉnh Giang Tô đã ban hành các quy định hỗ trợ địa phương về ngăn ngừa và kiểm soát ô nhiễm tàu thuyền bao gồm có: Quy định của Thành phố Thượng Hải về phòng ngừa và kiểm soát ô nhiễm tàu thuyền (được thông qua năm 2022) và Quy định của Tỉnh Giang Tô về phòng ngừa và kiểm soát ô nhiễm tàu thuyền ở sông Dương Tử (được thông qua năm 2022). Cả hai Quy định đều có hiệu lực từ ngày 1 tháng 3 năm 2023. Ngoài ra một số tỉnh thành khác của quốc gia này cũng ban hành các quy định về việc kiểm soát nguồn gây ô nhiễm từ tàu biển trong đó có khí thải tàu biển, điển hình như: Quy định của tình Liêu Ninh, tỉnh Sơn Đông, tỉnh Triết Giang, tỉnh Phúc Kiến, tỉnh Giang Tô. Nhằm kiểm soát một cách triệt để khí thải tàu biển, Trung Quốc đã ban hành vùng kiểm soát khí thải nội địa (DECA), theo đó, tàu thuyền hoạt động trong vùng kiểm soát khí thải phải đảm bảo yêu cầu về tiêu chuẩn khí thải gồm có SOx, NOx, PMs và VOCs. Theo đó, khí thải tàu biển SOx không được quá 0.1% khi tàu thuyền hoạt động trong vùng DECA, NOx phải tuân thủ các quy định của phụ lục VI MARPOL 73/78 [13]. Đồng thời, Trung Quốc quy định tàu thuyền hoạt động trong vùng nước cảng biển không được chạy máy đèn mà phải sử dụng nguồn điện bờ [13]. Với những nỗ lực ban hành và thực thi các quy định đối với kiểm soát khí thải tàu biển, đội tàu biển Trung Quốc từ năm 2011 tới nay luôn ở vị trí cao nhất trong danh sách trắng của Tokyo - MOU [14].
 

Bảng 2: Đội tàu biển Việt Nam trong danh sách của Tokyo – MOU
(Nguồn: Báo cáo thường niên Tokyo - MOU)
 

Bảng 3: Thống kê khiếm khuyết liên quan tới phụ lục VI MARPOL 73/78
(Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam)

(Hết phần 1)

Nguyễn Văn Trưởng - Khoa Hàng hải, trường Đại học Hàng hải Việt Nam

Vũ Thị Phương Oanh, Phạm Thị Thanh Niên, Nguyễn Thị Pha - Sinh viên Khoa Hàng hải, trường Đại học Hàng hải Việt Nam

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Andersson G, Cuijpers P. Internet-based and other (2009), Computerized psychological treatments for adult depression: a meta-analysis. Cogn Behav Ther. Vol.38(4), pp.196-205. Doi: 10.1080/16506070903318960. PMID: 20183695.

[2] IMO (2020), Fourth IMO GHG Study 2020 Executive Summary, https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Fourth%20IMO%20GHG%20Study%202020%20Executive-Summary.pdf.

[3] IMO (2014), Third IMO GHG Study 2014,https://www.imo.org/en/ourwork/environment/pages/greenhouse-gas-studies-2014.aspx.

[4] Transport and environment (2023), Climate impact of shipping, https://www.transportenvironment.org/challenges/ships/greenhouse-gases/#:~:text=What%20is%20the%20impact%20o f,emissions%20%E2%80%93%20the%20same%20 as%20flying.

[5] Luo, Z., Lv, Z., Zhao, J. et al. (2024), Shipping- related pollution decreased but mortality increased in Chinese port cities. Nat Cities, https://doi.org/10.1038/s44284-024-00050-8

[6] Sofiev, M., Winebrake, J.J., Johansson, L. et al. (2018), Cleaner fuels for ships provide public health benefits with climate tradeoffs. Nat Commun 9, 406, https://doi.org/10.1038/s41467-017-02774-9.

[7] Chen, C., Saikawa, E., Comer, B., Mao, X., & Rutherford, D. (2019), Ship emission impacts on air quality and human health in the Pearl RiverDelta (PRD) region, China, in 2015, with projections to 2030. GeoHealth, Vol.3(9), pp.284-306.  https://doi.org/10.1029/2019GH000183.

[8] Mueller N, Westerby M, Nieuwenhuijsen M. (2023), Health impact assessments of shipping and port-sourced air pollution on a global scale: A scoping literature review. Environ Res. 2023 Jan 1;216(Pt 1):114460.doi: 10.1016/j.envres.2022.114460. Epub 2022 Sep 30. PMID: 36191619.

[9] Yang, W., Chen, X., and Liu, Y. (2023). Review and reflections of legislation andpolicies on shipping decarbonization under china’s “dual carbon” target. Front. Mar.Sci. 10. doi: 10.3389/fmars.2023.1131552

[10] Tang, L., Ramacher, M. O. P., Moldanová, J., Matthias, V., Karl,M., Johansson, L., Jalkanen, J.- P., Yaramenka, K., Aulinger,A., and Gustafsson, M. (2012), The impact of ship emissions onair quality and human health in the Gothenburg area- Part1: 2012 emissions. Atmos. Chem. Phys., Vol.20, pp.7509-7530.https://doi.org/10.5194/acp-20-7509-2020.

[11] Ramacher, M. O. P., Tang, L., Moldanová, J., Matthias, V., Karl, M., Fridell, E., and Johansson, L. (2020), The impact of ship emissions on air quality and human health in the Gothenburg area -          Part II: Scenarios for 2040. Atmos. Chem. Phys., Vol.20, pp.10667-10686. https://doi.org/10.5194/acp-20-10667-2020.

[12] IMO, Index of MEPC Resolutions and Guidelines related to MARPOL 73/78 Annex VI, https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/Index-of-MEPC-Resolutions-and-Guidelines-related-to-MARPOL 73/78-Annex-VI.aspx.

[13] Ministry of Transport of China (2018), Implementation Scheme of the Domestic Emission Control Areas for Atmospheric Pollution from Vessels, https://www.msa.gov.cn/public/documents/document/mtex/mzm1/~edisp/20181219111335546.pdf

[14] TOKYOU MOU, Annual Report (2011- 2022),https://www.tokyo- mou.org/publications/annual_report.php.

[15] Cục Hàng hải Việt Nam (2021), Đề án phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam. http: //www. vinamarine. gov.vn.

[16] Cục Hàng hải Việt Nam (2016), Báo cáo quản lý hàng hải của ngành hàng hải.

http: //www. vinamarine. gov.vn.

[17] UNCTAD (2022), Review of Maritime Transport 2022,

https://unctad.org/system/files/official- document/rmt2022ch2_en.pdf.

[18]   Bộ Giao thông vận tải (2016), Quyết định 795/QĐ-TTg thực hiện phụ lục III IV V VI Công ước quốc tế ngăn ngừa ô nhiễm tàu gây ra.

[19]   Bộ Giao thông vận tải (2018), Thông tư 07/2018/TT-BGTVT quy định về kiểm tra tàu biển.

[20]   Bộ Giao Thông Vận Tải (2023), QCVN 26:2023 https://vibonline.com.vn/wp-content/uploads/2023/10/gt-du-thao-qcvn-26- 2022122022.pdf.

[21]   Average vessel age of domestic coastal trading vessels in China in 2019.

[22]   Bureau of Infrastructure and Transport Research Economics (BITRE), Australian sea freight 2020- 21.

[23]   Average age of container-carrying ships in the Asia Pacific region in 2018, by country.

[24]   Cục Đăng kiểm Việt Nam (2022), Vận tải ven biển bằng tàu VR-SB tăng trưởng 2 con số, đạt hơn 58 triệu tấn.

[25]   Tổng Cục Thủy sản (2019), Diễn đàn hoạt động khai thác thủy sản trên biển Việt Nam và vai trò của nghiệp đoàn nghề cá.