1. Giới thiệu chung

Trong vận chuyển hàng hóa, hành khách, vận tải biển đóng vai trò quan trọng do có nhiều lợi thế hơn các loại hình vận tải khác như: giá thành vận chuyển thấp, có khả năng chở hàng với số lượng lớn, hàng siêu trường, siêu trọng, có thể tới được tất cả các châu lục trên thế giới [1]. Thực tế hiện nay, trên 90% lượng hàng hóa được vận chuyển giữa các châu lục bằng đường biển [2]. Xu hướng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong tương lai vẫn không ngừng phát triển, đặc biệt là hàng container. Sự gia tăng về số lượng cảng biển và mật độ tàu thuyền trong hoạt động hàng hải đã, đang và sẽ làm gia tăng mối đe dọa về ô nhiễm môi trường biển. Theo đánh giá chung từ các kết quả nghiên cứu khoa học của thế giới, lượng dầu thải xuống các vùng nước hàng năm (đặc biệt là với nước biển) ước tính theo tỷ lệ: 73% từ hoạt động tàu biển, 21% từ sự cố hàng hải và 6% từ các nguồn khác [3]. Bên cạnh dầu mỡ, nước thải, chất thải sinh hoạt, phế thải trong các hoạt động sửa chữa tàu thuyền, dịch vụ,… cũng là những nguồn gây ô nhiễm nghiêm trọng cho môi trường biển.

Việt Nam được coi là một trong số không nhiều quốc gia trên thế giới có tiềm năng rất lớn về hoạt động kinh tế hàng hải với hơn 3.260km bờ biển. Đến năm 2015, cơ sở hạ tầng ngành hàng hải tương đối hoàn thiện. Cả nước có 44 cảng biển, với 219 bến cảng, 45 nghìn mét cầu tàu, tổng công suất thiết kế đạt 470 - 500 triệu tấn [2]. Đội tàu biển Việt Nam có 1.895 chiếc và tổng dung tích 5,13 triệu GT, gồm 39 tàu container, 162 tàu hàng rời, 1.052 tàu bách hóa, 161 tàu dầu, hóa chất, 10 tàu khí hóa lỏng, 45 tàu khách, còn lại là các loại tàu khác [1]. Một số cảng đã và đang được nâng cấp và mở rộng như Hải Phòng, Cái Lân, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn, Cần Thơ,… Khối lượng hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam tăng nhanh chóng. Tốc độ tăng trưởng bình quân là 17%/năm. Các cảng lớn như Hải Phòng, Sài Gòn đạt một mức tăng trưởng hàng hoá kỷ lục. Cũng giống như các nước trên thế giới, việc phát triển hoạt động hàng hải đã mang lại những lợi ích to lớn về kinh tế - xã hội nhưng cũng tiềm ẩn những tác động xấu đến môi trường biển. Việt Nam đã có nhiều chính sách quản lý ô nhiễm môi trường trong hoạt động hàng hải song nguy cơ ô nhiễm môi trường trong hoạt động hàng hải đến nay vẫn còn hiện hữu.

Cho đến nay Thông tư số 26/2016/TT-BTNMT quy định chi tiết tiêu chí phân cấp vùng rủi ro ô nhiễm môi trường biển và hải đảo và hướng dẫn phân vùng rủi ro ô nhiễm môi trường biển và hải đảo của Bộ Tài nguyên & Môi trường [4] là văn bản pháp lí duy nhất quy định về phân cấp, phân vùng rủi ro ô nhiễm môi trường biển Việt Nam. Quy trình phân vùng rủi ro ô nhiễm môi trường biển bao gồm cách bước sau đây: 1) Tính toán, xác định giá trị chỉ số phân cấp vùng rủi ro ô nhiễm môi trường; 2) Đánh giá, xác định cấp rủi ro ô nhiễm môi trường; 3) Lập bản đồ phân vùng rủi ro ô nhiễm môi trường. Việc phân vùng rủi ro ô nhiễm môi trường biển trong Thông tư này chủ yếu dựa trên hiện trạng chất lượng nước biển, thông qua chỉ số rủi ro của các thông số chất lượng nước. Theo cách phân vùng rủi ro ô nhiễm này, các rủi ro ô nhiễm môi trường biển chưa được đánh giá theo nguồn tác động. Có thể thấy một điều rõ ràng là tại những vùng biển chưa bị ô nhiễm vẫn có thể có mức độ rủi ro ô nhiễm cao khi tại đó tập trung nhiều hoạt động khai thác, sử dụng biển như hàng hải, nuôi trồng thủy hải sản, công nghiệp ven biển. Trong nhiều nghiên cứu về phân vùng, phân cấp rủi ro trên thế giới, mức độ rủi ro được xem xét trên nhiều yếu tố như nguồn hay nguy cơ xảy ra rủi ro, các yếu tố quản lí, giảm thiểu rủi ro và khả năng đáp ứng của các đối tượng chịu rủi ro [5,6]. Tuy nhiên, các yếu tố này không được xem xét đến trong Thông tư số 26/2016/TT-BTNMT.

Bài báo này trình bày nghiên cứu đề xuất thay đổi tiêu chí về nguy cơ ô nhiễm môi trường biển và hải đảo do hoạt động hàng hải. Nội dung chính của nghiên cứu là từ Thông tư số 26/2016/TT- BTNMT, đề xuất thêm các tiêu chí liên quan đến nguy cơ gây ra sự cố hàng hải và quản lí rủi ro hàng hải. Kết quả của nghiên cứu có ý nghĩa quan trọng, cho phép xác định khả năng xảy ra sự cố hàng hải và ô nhiễm môi trường tại các vùng biển có hoạt động hàng hải, mức độ thiệt hại do các sự cố hàng hải gây ra để làm cơ sở cho việc xây dựng các quy định pháp luật và chuẩn bị nguồn lực ứng phó, ngăn chặn, giảm thiểu thiệt hại ô nhiễm môi trường, tức là giảm rủi ro ô nhiễm môi trường biển tới mức thấp nhất. Từ đó sẽ góp phần giảm thiểu những thiệt hại về kinh tế và con người, góp phẩn thúc đẩy và nâng cao hiệu quả của ngành kinh tế hàng hải vào nền kinh tế chung của cả nước.

2. Phương pháp nghiên cứu

Để đạt được những mục tiêu đề ra, nhóm nghiên cứu đã thực hiện hai đợt điều tra thực ịa tìm hiểu các nguy cơ gây ô nhiễm môi trường do hoạt động hàng hải tại các cảng biển Quảng Ninh và Hải Phòng vào tháng 4 và 5 năm 2017. Phương pháp Delphi được áp dụng để xác định các tiêu chí nguy cơ gây ô nhiễm do hàng hải và các thang điểm phân cấp. Một nhóm gồm 20 chuyên gia có kiến thức và kinh nghiệm về hàng hải, rủi ro hàng hải và ô nhiễm môi trường đã được lựa chọn tại Cảng vụ Hải Phòng, cảng Đình Vũ, cảng Cái Lân, Tổng Công ty Đảm bảo an toàn hàng hải miền Bắc, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, Trường Đại học Thủy lợi, Trường Đại học Khoa học Tự nhiên để tham gia lựa chọn và đưa ra các tiêu chí đánh giá, phân vùng rủi ro ô nhiễm môi trường do hoạt động hàng hải. Nhóm nghiên cứu còn sử dụng phương pháp tổng hợp và phân tích số liệu, tham khảo các tài liệu chuyên ngành liên quan đến hàng hải, đặc biệt là tài liệu Hướng dẫn cơ bản về thiết kế kênh biển của PIANC và IAPH [7] và Sổ tay hàng hải của Tiếu Văn Kinh [8].

3. Kết quả nghiên cứu

3.1.Đề xuất bổ sung tiêu chí đánh giá nguy cơ ô nhiễm môi trường biển do hoạt động hàng hải

Theo Thông tư số 26/2016/TT-BTNMT, tiêu chí phân cấp vùng rủi ro ô nhiễm môi trường biển và hải đảo nói chung, bao gồm:

a) Tiêu chí về mức độ ô nhiễm hoặc nguy cơ ô nhiễm môi trường biển và hải đảo, chỉ số tương ứng là Imđ;

b) Tiêu chí về phạm vi ảnh hưởng, chỉ số tương ứng là Iah;

c) Tiêu chí về mức độ nhạy cảm môi trường; khả năng gây thiệt hại đến sức khỏe con người, cáchệ sinh thái biển, hải đảo, các hoạt động khai thác, sử dụng tài nguyên biển và hải đảo, chỉ số tương ứng là Ith.

Tiêu chí về mức độ ô nhiễm hoặc nguy cơ ô nhiễm môi trường biển và hải đảo (chỉ số Imđ) trong Thông tư số 26/2016/TT-BTNMT dựa trên chỉ số rủi ro môi trường (là tỉ số giữa nồng độ dự tính hoặc thực đo của chất gây ô nhiễm trong môi trường với nồng độ giới hạn chất gây ô nhiễm đó trong môi trường theo tiêu chuẩn, quy chuẩn hiện hành). Dựa trên phân tích các tài liệu chuyên ngành hàng hải, khảo sát thực địa và kết quả tham vấn nhóm chuyên gia, chúng tôi đề xuất thêm hai tiêu chí về yếu tố gây rủi ro (Inn) và tiêu chí quản lí hàng hải, quản lí rủi ro (Iql) khi phân cấp, phân vùng rủi ro ô nhiễm môi trường biển và hải đảo tại các vùng nước có hoạt động hàng hải (Bảng 1).

Bảng 1. Chỉ số mức độ ô nhiễm hoặc nguy cơ ô nhiễm do hàng hải và các chỉ số thành phần

Như trong Bảng 1, tại các vùng biển có hoạt động hàng hải, ngoài chỉ số liên quan đến hiện trạng chất lượng nước, nghiên cứu để xuất bổ sung thêm chỉ số yếu tố gây rủi ro (Inn) và chỉ số quản lí hàng hải và quản lí rủi ro (Iql). Khi đó, chỉ số mức độ ô nhiễm hoặc nguy cơ ô nhiễm do hàng hải (Imđ) được tính là trung bình cộng của ba chỉ số thành phần như sau:

Imđ = (Inn  + Iht  + Iql)/3

Chỉ số các yếu tố rủi ro hàng hải (Inn) được xác định bằng trung bình cộng các chỉ số rủi ro thành phần gồm: Chỉ số rủi ro khí tượng hàng hải (Ikt); Chỉ số rủi ro địa hình, địa chất (Idc); Chỉ số rủi ro thủy văn hàng hải (Itv); Chỉ số rủi ro đặc điểm hàng hải (Ihh).

Inn = (Ikt + Idc + Itv + Ihh)/4

Chỉ số khí tượng hàng hải (Ikt) là trung bình cộng của ba chỉ số thành phần liên quan đến tốc độ gió, tầm nhìn xa, lượng mưa. Chỉ số địa hình, địa chất (Idc) được xác định dựa trên đặc điểm địa hình, địa chất tuyến luồng, kênh biển. Chỉ số thủy văn hàng hải (Itv) là trung bình cộng của hai chỉ số thành phần liên quan đến đặc điểm dòng chảy, sóng trong khu vực có hoạt động hàng hải. Chỉ số đặc điểm hàng hải (Ihh) là trung bình cộng của ba chỉ số thành phần liên quan đến điều kiện (tuổi thọ) tàu thuyền, mật độ hàng hải và loại hàng hóa vận chuyển.

Chỉ số tiêu chí quản lí hàng hải và quản lí rủi ro (Iql) được xác định bằng trung bình cộng các chỉ số rủi ro thành phần gồm: Chỉ số rủi ro trợ giúp hàng hải (Itg); Chỉ số rủi ro quản lí hàng hải (Iqh); Chỉ số rủi ro đảm bảo độ sâu hàng hải (Iđs); Chỉ số rủi ro quản lí rủi ro hàng hải (Iqr).

Iql = (Itg + Iqh + Iđs + Iqr)/4

Chỉ số rủi ro trợ giúp hàng hải (Itg) là trung bình cộng của ba chỉ số thành phần liên quan đến thông tin hàng hải, báo hiệu hàng hải, hoa tiêu hàng hải. Chỉ số rủi ro quản lí hàng hải (Iqh) liên quan đến có hệ thống tự động nhận dạng AIS và quản lí giao thông hàng hải VTS. Chỉ số rủi ro đảm bảo độ sâu hàng hải (Iđs) liên quan đến công tác nạo vét, duy tu định kì để đảm bảo độ sâu hàng hải. Chỉ số rủi ro quản lí rủi ro hàng hải (Iqr) là trung bình cộng của hai chỉ số thành phần liên quan đến các kế hoạch, biện pháp, nhân lực ứng phó rủi ro ô nhiễm môi trường.

Chỉ số Iht liên quan đến hiện trạng chất lượng nước biển, được giữ nguyên như trong Thông tư 26/2016/TT-BTNMT.

3.2. Các phân cấp của chỉ số yếu tố rủi ro hàng hải (Inn)

Sau khi tham khảo các tài liệu chuyên ngành liên quan đến hàng hải, đặc biệt là tài liệu Hướng dẫn cơ bản về thiết kế kênh biển của PIANC và IAPH [7], Sổ tay hàng hải của Tiếu Văn Kinh, khảo sát thực địa và tham vấn 20 chuyên gia có kiến thức và kinh nghiệm về hàng hải, rủi ro hàng hải và ô nhiễm môi trường, chúng tôi đề xuất chỉ số các yếu tố rủi ro hàng hải (Inn) bao gồm 4 chỉ số thành phần là chỉ số rủi ro khí tượng hàng hải (Ikt), chỉ số rủi ro địa hình, địa chất (Idc), chỉ số rủi ro thủy văn hàng hải (Itv) và chỉ số rủi ro đặc điểm hàng hải (Ihh). Sự phân cấp của các chỉ số này được trình bày trong Bảng 2, 3, 4, 5.

Bảng 2. Chỉ số rủi ro khí tượng hàng hải

Bảng 3. Chỉ số rủi ro địa hình, địa chất

Bảng 4. Chỉ số rủi ro thủy văn hàng hải

Bảng 5. Chỉ số rủi ro đặc điểm hàng hải