Xem xét và thông qua các sửa đổi với các văn kiện bắt buộc

MEPC đã xem xét và áp dụng các sửa đổi được đề xuất cho Phụ lục VI của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (MARPOL) liên quan đến việc cấm vận chuyển dầu nhiên liệu không tuân thủ sử dụng cho động cơ trên tàu.

Ủy ban đã lưu ý rằng văn bản của các sửa đổi nói trên đối với MARPOL Phụ lục VI đã được lưu hành, theo Điều 16 (2) (a) của MARPOL, cho tất cả các Thành viên Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) và các Bên tham gia MARPOL theo Thông tư số 3837 ngày 16/4/2018 .

Một số nước thành viên bày tỏ sự ủng hộ cho các đề xuất, tuy nhiên phần lớn các nước thành viên khác có mặt trong hội trường đã không đồng tình, nhấn mạnh rằng MEPC 72 đã làm rõ rằng lệnh cấm vận chuyển đối với nhiên liệu không tuân thủ không được áp dụng khi thỏa thuận thay thế được phê duyệt theo quy định 4.1 của MARPOL Phụ lục VI đã được sử dụng trên tàu.

Nhằm thúc đẩy thực thi nhất quán quy định 14 của MARPOL Phụ lục VI liên quan đến các tàu sử dụng các phương án thay thế, Ủy ban đã đồng ý chỉ thị PPR 6 để làm rõ vấn đề này như một phần trong công việc liên tục của mình trong việc cập nhật hướng dẫn 2009 PSC.  theo MARPOL Phụ lục VI sửa đổi (nghị quyết MEPC.181 (59)).

Ủy ban đã thành lập Nhóm soạn thảo sửa đổi cho các văn kiện bắt buộc và hướng dẫn, có tính đến các ý kiến, đề xuất và quyết định được đưa ra, chuẩn bị văn bản cuối cùng của dự thảo sửa đổi cho MARPOL Phụ lục VI, cùng với nghị quyết MEPC cho việc thông qua.

Ủy ban xem xét văn bản cuối cùng của dự thảo sửa đổi đối với MARPOL Phụ lục VI liên quan đến việc cấm vận chuyển dầu nhiên liệu không tuân thủ sư dụng cho động cơ trên tàu (MEPC 73/WP.6, phụ lục 1), và thông qua các sửa đổi bằng Nghị quyết MEPC. [305] (73).

Thực thi, tuân thủ và giám sát mức giới hạn lưu huỳnh sẽ là trách nhiệm của quốc gia thành viên Phụ lục VI MARPOL. MEPC 73 sẽ thông qua một sửa đổi bổ sung MARPOL để cấm chuyên chở nhiên liệu không phù hợp trừ khi tàu được lắp đặt một hệ thống làm sạch khí xả (scruber). Thông qua bổ sung sửa đổi này sẽ không làm thay đổi ngày có hiệu lực của mức giới hạn lưu huỳnh 0,5% từ 01/01/2020. Nó được dự kiến là một biện pháp bổ sung để hỗ trợ sự nhất quán thực hiện, tuân thủ và chế tài được các quốc gia tiến hành mà đặc biệt là lực lượng kiểm tra nhà nước cảng biển (PSC).

Công ước Quản lý nước dằn (BWM)

1. Các sinh vật thủy sinh có hại trong nước dằn

Trong giai đoạn xây dựng kinh nghiệm, Ủy ban đã lưu ý rằng Ban thư ký đã bắt đầu chuẩn bị cho một mô-đun trong Hệ thống thông tin tích hợp toàn cầu (GISIS) để phù hợp với giai đoạn xây dựng kinh nghiệm, được kết cấu phù hợp với các giao diện trong kế hoạch phân tích và thu thập dữ liệu được phê duyệt ( BWM.2 / Circ.67) và mô-đun dự kiến sẽ sẵn sàng đưa vào hoạt động vào cuối năm 2018, cho phép các Quốc gia thành viên bắt đầu cung cấp dữ liệu từ đầu năm 2019.

Theo thông tin này, Ủy ban đã khuyến khích các nước thành viên sử dụng mô-đun GISIS khi đã sẵn sàng để cung cấp thông tin theo kế hoạch thu thập và phân tích dữ liệu được phê duyệt cho giai đoạn xây dựng kinh nghiệm (BWM.2 / Circ.67), và nhắc lại lời mời của mình cho các Chính phủ thành viên và các tổ chức quốc tế liên lạc với Ban thư ký về bất kỳ hỗ trợ tài chính nào mà họ sẽ cung cấp.

Ủy ban, đã nhắc lại rằng Công ước BWM đã có hiệu lực vào ngày 8 tháng 9 năm 2017, lưu ý rằng số lượng Quốc gia ký kết hiện tại là 79, chiếm 80,94% trọng tải đội tàu của thế giới.

MEPC 73 đã phê chuẩn Hướng dẫn về giới hạn thiết kế hệ thống của Hệ thống quản lý nước dằn và sẽ xem xét dự thảo Hướng dẫn phê chuẩn sự phù hợp của từng BWMS theo quy định D-2 của Công ước BWM cùng với thử hoạt động. MEPC 73 cũng sẽ xem xét các đề xuất phê chuẩn các hệ thống quản lý nước dằn có sử dụng các hoạt chất.

2. Dằn cố định nước dằn trong các két được niêm phong

Công ước BWM không áp dụng đố với nước dằn cố định trong các két niêm phong kín của tàu mà sẽ không xả ra ngoài theo Điều 3 của Công ước.

Tại kỳ họp này, có ý kiến chỉ ra rằng cần có sự giải thích ró ràng đối với nước dằn trong các két dằn được niêm phong bằng bích tịt hoặc bằng đoạn ống tháo rời, mà nước dằn này sẽ được chuyển giữa các két trong quá trình xếp hàng hoặc trả hàng hoặc trong khi tàu hành trình và không thực hiện xả nước dằn ra ngoài mạn tàu. Kết quả thảo luận đi đến nhất trí giao cho Tiểu ban PPR xem xét giải thích thống nhất này.

3. Các giới hạn thiết kế hệ thống (SDL) của Hệ thống quản lý nước dằn (BWMS)

Các hệ thống quản lý nước dằn được lắp đặt vào hoặc sau ngày 28/10/2020 phải được phê duyệt theo Luật phê duyệt các hệ thống quản lý nước dằn (BWMS Code). Theo Luật này, các giới hạn thiết kế hệ thống phải được xác định và các thông số phải được giám sát và ghi lại.

Tại kỳ họp này Ủy ban đã phê chuẩn Hướng dẫn về các giới hạn thiết kế hệ thống của các hệ thống quản lý nước dằn và giám sát các giới hạn này.

4. Các giải pháp khẩn cấp (Contingency Measure)

Tại MEPC 71, Hướng dân về các giải pháp khẩn cấp theo Công ước BWM (BWM.2/Cir.62) đã được phê chuẩn để thực hiện các giải pháp khẩn cấp trogn trường hợp tàu không thể thực hiện quản lý nước dằn theo kế hoạch quản lý nước dằn đã được phê duyệt.

Tại kỳ họp này, Ủy ban đã thông qua các bổ sung sửa đổi Hướng dẫn xây dựng Kế hoạch quản lý nước dằn (G4) để bắt buộc đưa các giải pháp khẩn cấp vào trong Kế hoạch quản lý nước dằn của tàu.

Ô nhiễm không khí và hiệu quả năng lượng

Tại phiên họp này, Ủy ban đề cập đến kết quả của nhóm PPR 5 và các tác động đến vùng cực trong việc giảm phát thải các bon đen từ hoạt động vận tải biển quốc tế; hướng dẫn xả nước tuần hoàn khí thải; Sửa đổi các yêu cầu chứng nhận cho các hệ thống SCR theo Bộ luật kỹ thuật NOX 2008; Xem xét lại các hướng dẫn 2015 cho hệ thống làm sạch khí thải; Giải thích hợp nhất về chu kỳ kiểm tra động cơ theo yêu cầu của Bộ luật kỹ thuật NOX 2008; việc tuân thủ quy định 14.1.3 của MARPOL Phụ lục VI; Báo cáo sớm về tính sẵn có của các loại dầu nhiên liệu tương thích năm 2020; Chất lượng dầu nhiên liệu; Tác động của các yêu cầu của MARPOL Phụ lục VI NOX Cấp III đối với du thuyền cỡ lớn; các hướng dẫn thực hành tốt nhất cho các nhà cung cấp dầu nhiên liệu, quốc gia thành viên và quốc gia ven biển.

1. Kế hoạch thực hiện quy định về hàm lượng lưu huỳnh trong dầu nhiên liệu tàu biển trên toàn cầu vào năm 2020

Tại MEPC 70, Ủy ban đã thống nhất đặt mức giới hạn hàm lượng lưu huỳnh trong dầu nhiên liệu trên toàn cầu từ ngày 01/01/2020 là 0,5%.

Tại kỳ họp này, Ủy ban đã thông qua bổ sung sửa đổi Phụ lục VI Công ước MARPOL và Phụ bản giấy chứng nhận IAPP để cấm chở trên tàu dầu nhiên liệu không thỏa mãn quy định có hàm lượng lưu huỳnh lớn hơn 0,5%. Thêm vào đó, Ủy ban đã thông qua một thông tư khuyến nghị xây dựng kế hoạch thực hiện cho tàu vào năm 2020.

2. Giai đoạn tích lũy kinh nghiệm (EBP) đối với quy định hàm lượng lưu huỳnh trong dầu nhiên liệu toàn cầu từ năm 2020

Đã có một số quan ngại trong ngành công nghiệp rằng các nhiên liệu thay thế như nhiên liệu hòa trộn lưu huỳnh thấp sẽ được đưa ra thị trường hàng hải để đáp ứng mức giới hạn hàm lượng lưu huỳnh 0,5% và điều này có thể gấy ra các tác động xấu không dự đoán được.

Tại kỳ hợp này, để giải quyết các quan ngại nói trên, một đề xuất thiết lập một giai đoạn tích lũy kinh nghiệm (EBP) gắn với khả năng sằn nguồn cung nhiên liệu an toàn đã được xem xét. Các đề xuất cho rằng EBP không nhằm mục đích sửa đổi mức giới hạn 0,5% hay là trì hoãn ngày có hiệu lực của quy định này mà chỉ nhằm mục đích tìm kiếm sự minh bạch hơn để đảm bảo có được một cách thức thực hiện thống nhất mức giới hạn 0,5% trên toàn cầu. Sau khi thảo luận, Ủy ban đã không thống nhất được để thiết lập EBP nhưng Ủy ban đề nghị có thêm các đề xuất về cách thức tăng cường thực hiện quy định 18 Phụ lục VI MARPOL, đặc biệt là chia sẻ thông tin về thực hiện trơn tru các điều khoản liên quan đến chất lượng nhiên liệu và nguồn cung nhiên liệu.

3. Hướng dẫn thải nước rửa của thiết bị tuần hoàn khí xả (EGR)

Để tuân thủ giới hạn phát thải NOx Tier III, Hệ thống tuần hoàn khí xả (EGR) đã được nghiên cứu chế tạo. Hệ thống này tuần hoàn khí xả vào cửa hút khí của động cơ để làm giảm nhiệt độ cháy trong xy-lanh. Vì  hệ thống EGR được trang bị một bộ lọc để làm sạch khí xả tuần hoàn và hệ thống cần thải ra nước rửa sạch bộ lọc. Vì chưa có quy định liên quan đến xả ra ngoài mạn tàu nước rửa này, Tiểu ban PPR đã xây dựng dự thảo hướng dẫn thải nước rửa của EGR.

Sau khi đã thảo luận, Ủy ban đã phê chuẩn hướng dẫn này và sẽ áp dụng cho các động cơ diesel hàng hải có lắp đặt thiết bị EGR có bố trí xả nước rửa mà các động cơ này được cấp giấy chứng nhận EIAPP lần đầu vào hoặc sau ngày 01/6/2019.

Các biện pháp kỹ thuật và hoạt động tiếp theo để nâng cao hiệu quả năng lượng của vận tải quốc tế (Xem xét về EEDI)

1. Xem xét các tiến bộ công nghệ cho EEDI

MEPC nhận được một báo cáo về tiến trình xem xét Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng tàu (EEDI) "sau giai đoạn 2 " của Nhóm công tác chuyên sâu (the correspondence group). Nhóm công tác đã đệ trình một báo cáo tạm thời tới MEPC 73 và báo cáo cuối cùng sẽ phải đệ trình tới MEPC 74 (tổ chức vào mùa xuân năm 2019) với các khuyến nghị cho thời hạn và mức giảm đối với các yêu cầu EEDI "giai đoạn 3 ". Điều này có thể dẫn đến các yêu cầu siết chặt hơn cho một số loại tàu như sau:

- Giữ thời điểm bắt đầu áp dụng từ năm 2025 và cắt giảm 30% đối với các tàu chở hàng rời, tàu chở hàng lỏng, tàu hàng ro-ro và tàu khách ro-ro.

- Đối với tàu chở container, đẩy sớm thời điểm bắt đầu áp dụng từ năm 2025 lên năm 2022 và siết chặt tỉ lệ cắt giảm đối với tàu container cỡ lớn từ 30% lên 40%. Đối với tàu container cỡ nhỏ hơn quyết định sẽ được đưa ra tại MEPC 74 và tiếp tục được Nhóm công tác chuyên sâu của IMO xem xét.

- Đối với tàu chở hàng tổng hợp, đẩy sớm thời điểm bắt đầu áp dụng từ năm 2025 lên năm 2022 và giữ nguyên tỉ lệ cắt giảm là 30%.

- Đối với các loại tàu khác (tàu chở khí, tàu chở LNG, tàu chở hàng đông lạnh, tàu chở hàng hỗn hợp, tàu chở khách cỡ lớn), quyết định sẽ được đưa ra tại MEPC 74 và tiếp tục được Nhóm công tác chuyên sâu của IMO xem xét do thiếu dữ liệu đánh giá.

2. Các yêu cầu về công suất đẩy tối thiểu và EEDI

Hướng dẫn xác định công suất đẩy tàu tối thiểu để duy trì khả năng điều động của tàu trong điều kiện thời tiết xấu đã được xây dựng để tránh việc đóng các tàu có công suất rất thấp nhằm thảo mãn áp dụng các quy định EEDI. Tại kỳ họp 71, MEPC đã nhất trí mở rộng thời gian áp dụng hướng dẫn này tới giai đoạn 2 của EEDI với giả định rằng mọi sửa đổi của hướng dẫn cũng sẽ được thống nhất trước thời điểm áp dụng.

Có sự quan ngại rằng các yêu cầu về công suất đẩy tối thiểu trong hướng dẫn sẽ là trở ngại để có thể đám ứng được yêu cầu EEDI giai đoạn 3.

Tại kỳ họp này, một đề xuất cho phép các giới hạn công suất đẩy của tàu trong điều kiện hoạt động bình thường đã được thảo luận để giải quyết sự xung đột giữa các yêu cầu về EEDI và công suất đẩy tối thiểu. Kết quả thảo luận đã đề xuất tiếp tục xin xét đề xuất này tại kỳ họp tới.

3. Bổ sung sửa đổi hướng dẫn kiểm tra và chứng nhận EEDI

Để tính toán giá trị EEDI, tốc độ tàu đo được khi thử tàu trên biển (sea-trial) phải được hiệu chỉnh cho điều kiện thời tiết tốt. Hướng dẫn này đã xác định rằng tốc độ tàu đo được khi thử tàu trên biển phải được hiệu chỉnh có tính đến tác động của gió, dòng chảy, sóng, vùng nước nông, lượng chiếm nước, nhiệt độ nước và tỉ trọng theo Quy trình khuyến nghị của ITTC 2014 hoặc ISO 15016: 2015. Tại kỳ họp này, Ủy ban đã xem xét thực tế là Quy trình khuyến  nghị của ITTC đã được sửa đổi năm 2017. Kết quả thảo luận đã quyết định thông qua bổ sung sửa đổi hướng dẫn kiểm tra và chứng nhận EEDI có tham chiếu tới Quy trình khuyến nghị của ITTC 2017.

4. Thực hiện Hệ thống thu thập dữ liệu tiêu thụ nhiên liệu

Tại kỳ họp này, Ủy ban đã phê chuẩn 3 giải thích thống nhất như sau:

- Tàu được bàn giao vào hoặc sau ngày 01/01/2019 phải có trên sau cả SEEPM Phần II và giấy xác nhận sự phù hợp (confirmation of compliance).

- Dữ liệu liên quan đến Khí bay hơi (Boil off Gas - BOG) được tiêu thụ trên tàu cho hệ động lực hoặc hoạt đông của tàu phải được thu thập và báo cáo theo hệ thống thu thập dữ liệu đối với tiêu hao nhiên liệu của tàu.

- Dữ liệu phân loại nhiên liệu không yêu cầu phải được lưu giữ trên tàu với điều kiện các dữ liệu này có sẵn tại Công ty.

Chiến lược giảm phát thải khí nhà kính từ tàu

Ủy ban nhắc lại rằng MEPC 72 đã thông qua nghị quyết MEPC.304 (72) về Chiến lược IMO ban đầu về giảm phát thải khí nhà kính từ tàu.
Ủy ban lưu ý rằng cuộc họp thứ tư của Nhóm công tác chuyên sâu về Giảm phát thải khí nhà kính từ tàu (ISWG-GHG 4) đã được tổ chức từ ngày 15 đến ngày 19 tháng 10 năm 2018 và báo cáo của nó đã được đệ trình lên Ủy ban dưới dạng tài liệu MEPC 73 / WP.5. Chiến lược ban đầu đề cập đến một loạt các giải pháp ngắn hạn, trung hạn, và dài hạn sẽ được IMO xem xét. Các giải pháp ngắn hạn có thể được hoàn tất và thống nhất cho giai đoạn từ năm 2018 đến năm 2023; giải pháp trung hạn cho giai đoạn từ năm 2023 đến 2030 và các giải pháp dài hạn cho sau năm 2030.

Khởi đầu cho quá trình hướng tới thông qua một Chiến lược sửa đổi vào năm 2023 sẽ là hệ thống thu thập dữ liệu tiêu thụ dầu nhiên liệu của các tàu biển có dung tích từ 5000GT trở lên bắt đầu có hiệu lực từ ngày 01/01/2019, và một nghiên cứu lần thứ tư của IMO về khí gây hiệu ứng nhà kính sẽ được bắt đầu vào nửa đầu năm 2019.

Tại phiên này, Ủy ban cũng bàn đến việc xây dựng chương trình hành động tiếp theo của Chiến lược IMO ban đầu về giảm phát thải khí nhà kính từ tàu.

Quỹ ủy thác tự nguyện để duy trì các hoạt động hợp tác kỹ thuật và xây dựng năng lực của IMO hỗ trợ việc thực hiện Chiến lược ban đầu
Thành lập Nhóm công tác giảm phát thải khí nhà kính từ tàu; Bắt đầu phát triển dự thảo các điều khoản tham chiếu của Nghiên cứu GHG lần thứ tư về IMO;
Điều khoản tham chiếu cho cuộc họp thứ năm của Nhóm công tác chuyên sâu về giảm phát thải khí nhà kính từ tàu (ISWG-GHG 5)

Xây dựng kế hoạch để giải quyết rác thải nhựa trên biển từ tàu

          Tại kỳ họp thứ 73, Ủy ban Bảo vệ môi trường biển (MEPC) của IMO đã thông qua Kế hoạch hành động góp phần vào giải pháp toàn cầu để ngăn chặn rác nhựa từ các hoạt động của tàu biển xâm nhập vào đại dương.

          Việc thải nhựa ra môi trường biển đã bị cấm theo Phụ lục V "Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải từ các tàu" của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (MARPOL). Phụ lục này cũng yêu cầu các chính phủ phải đảm bảo có đầy đủ các cơ sở tiếp nhận tại cảng để nhận rác thải của tàu. Theo Công ước về phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển do xả chất thải và các chất khác (London Convention) và Nghị định thư của công ước này, chỉ những vật liệu được phép mới có thể được thải ra biển, và chất thải này - chẳng hạn như vật chất từ hoạt động nạo vét đáy sông, biển - phải được đánh giá đầy đủ để đảm bảo không chứa các vật liệu có hại như nhựa.

          Thừa nhận rằng cần phải làm nhiều hơn nữa để giải quyết các vấn đề về môi trường và sức khỏe do rác nhựa thải ra biển, các quốc gia thành viên IMO tham dự khóa họp thứ 73 của MEPC đã thống nhất các hành động được hoàn thành vào năm 2025 liên quan đến tất cả các tàu, kể cả tàu cá. Kế hoạch hành động này hỗ trợ cam kết của IMO nhằm đáp ứng mục tiêu thứ 14 trong số 17 mục tiêu phát triển bền vững (SDG) của Liên Hợp quốc giai đoạn 2015 - 2030 trên các đại dương.

          Rác nhựa biển cũng có thể gây nguy hiểm cho hoạt động vận tải biển, ví dụ lưới đánh cá bị bỏ rơi hoặc bị mất có thể làm kẹt chân vịt và bánh lái của tàu.

          Kế hoạch hành động lưu ý rằng rác nhựa đi vào môi trường biển do kết quả của một loạt các hoạt động trên bờ và trên biển. Cả rác nhựa kích thước lớn (ví dụ như túi, chai nước, ngư cụ bằng nhựa) và rác nhựa kích thước nhỏ (là các hạt nhựa nhỏ thường có kích thước từ 5 mm trở xuống) tồn tại dai dẳng trong môi trường biển, gây ra các ảnh hưởng có hại đến sinh vật biển và đa dạng sinh học, cũng như những tác động tiêu cực đến sức khỏe con người. Ngoài ra, rác nhựa thải ra biển còn ảnh hưởng tiêu cực đến các hoạt động như du lịch, thủy sản và vận tải biển. Rác nhựa có tiềm năng đưa trở lại nền kinh tế bằng cách tái sử dụng hoặc tái chế. Các nghiên cứu chứng minh rằng mặc dù đã có khung pháp lý hiện hành để ngăn chặn rác nhựa thải ra biển từ tàu, nhưng việc xả ra biển loại chất thải có hại này vẫn tiếp tục xảy ra.

          Kế hoạch hành động tạo cho IMO một cơ chế để xác định các kết quả cụ thể và các hành động để đạt được các kết quả này, theo cách có ý nghĩa và có thể đo lường được. Kế hoạch xây dựng dựa trên các chính sách và khung pháp lý hiện hành, xác định các cơ hội để tăng cường khung pháp lý và đưa ra các biện pháp hỗ trợ mới để giải quyết vấn đề rác nhựa thải ra biển từ tàu. Các biện pháp và chi tiết cụ thể sẽ được khóa họp thứ 74 của MEPC (từ ngày 13 đến ngày 17/5/2019) xem xét thêm.

Xây dựng các biện pháp nhằm giảm nguy cơ sử dụng và vận chuyển dầu nhiên liệu năng làm nhiên liệu của các tàu ở vùng biển Bắc Cực

IMO đã đồng ý rằng Tiểu ban ngăn ngừa và ứng phó ô nhiễm (PPR) cần xây dựng một quy định cấm sử dụng và chuyên chở dầu nặng là nhiên liệu tàu biển trên các vùng nước tại hai cực trái đất, dựa trên một đánh giá tác động của quy định cấm này.

MEPC 73 sẽ xem xét một quá trình đánh giá tác động thích hợp. Hiện tại việc vận chuyển và sử dụng dầu nặng là nhiên liệu bị cấm trong vùng Nam cực theo quy định 43 Phụ lục I MARPOL. Luật vùng Cực (Polar Code) khuyến nghị rằng quy tắc tương tự phải được áp dụng cho Bắc cực.

Nhật ký điện tử

Nhật ký điện tử theo quy định của MARPOL: Tại kỳ họp này, Ủy ban đã phê chuẩn Hướng dẫn sử dụng nhật ký điện tử theo quy định của MARPOL và các bổ sung sửa đổi và Luật kỹ thuật NOx. Hướng dẫn này sẽ được thông qua tại kỳ họp lần thứ 74 và sẽ quy định việc phê duyệt nhật ký điện tử là bắt buộc.

Tham gia của đoàn Việt Nam tại kỳ họp MEPC 73

Tại phiên họp toàn thể diễn ra vào ngày thứ 2, Đoàn Việt Nam đã có phát biểu đánh giá cao tài liệu MEPC 73/7/4 và đề xuất trong đó và bày tỏ quan điểm rằng việc thành lập quỹ ủy thác tự nguyện để hỗ trợ tính bền vững của mạng lưới GMN là rất cần thiết, vì tiện ích của mạng lưới đem lại đã được ghi lại trong chiến lược GHG ban đầu của IMO. Đoàn Việt Nam tin tưởng rằng nội dung này rất phù hợp với nghị quyết của MEPC về xây dựng năng lực và chuyển giao công nghệ. Việt Nam đã tham gia nhiều hoạt động do MTCC - Asia tổ chức và thấy được lợi ích to lớn của dự án này. Do đó, đoàn Việt Nam ủng hộ cho ý tưởng này đang được đề xuất theo chương trình nghị sự MEPC 73/7/4.

Cuộc họp MEPC 73 là các cuộc họp có nhiều chuyên gia về môi trường đến từ các quốc gia thành viên và các tổ chức thuộc Liên hợp quốc, các tổ chức phi chính phủ, đây là các cuộc họp quan trọng thông qua nhiều văn kiện về bảo vệ môi trường của IMO và là cơ hội để trao đổi kinh nghiệm, nắm bắt thông tin về việc thực hiện các văn kiện về môi trường của Tổ chức Hàng hải quốc tế.

Để có thể đề xuất các giải pháp hỗ trợ ngành công nhiệp vận tải biển của Việt Nam trong các năm tới và dài hạn, các cơ quan liên quan cần tiếp tục cử đại diện theo dõi các kỳ họp tiếp theo của Ủy ban MEPC đặc biệt đối với các nội dung về chiến lược cắt giảm khí gây hiệu ứng nhà kính trong hàng hải, EEDI, giới hạn hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu hàng hải, kế hoạch giải quyết rác thải nhựa trên biển.

Phạm Hải Bằng

Trưởng phòng Tàu biển – Cục Đăng kiểm Việt Nam